För många idag kan det verka överraskande, men utländska bilar fanns i Sovjetunionen, även om de naturligtvis var en sällsynthet. De som ägde dem tillhörde uteslutande överklassen. Det är värt att notera att även innehavet av en vanlig bil ansågs prestigefyllt, eftersom staten under lång tid förlitade sig på utvecklingen av industrin, därför producerade den huvudsakligen tung utrustning. Personbilsindustrin utvecklades uteslutande enligt restprincipen.
Det är möjligt att villkorligt särskilja tre huvudstadier - från oktoberrevolutionen till det stora fosterländska kriget, efterkrigstiden och fram till början av 70-talet och, slutligen, driftsättningen av en bilfabrik i Tolyatti, vilket var ett riktigt genombrott när det har blivit mycket lättare att ha personlig transport. Naturligtvis var det maximala antalet bilar, särskilt utlandstillverkade, koncentrerat till storstädernas territorium. Dessa är förutom Moskva och Leningrad även Minsk, Kiev, de b altiska huvudstäderna. Trafiken på Moskvas vägar på 1980-talet blev relativt hög och tät. Flödet av inhemska bilar ibland, men avbryts av utländska bilar i Sovjetunionen. Dessutom dök den första av dem upp nästan omedelbart efter oktoberrevolutionen.
Första utländska bilar
Utländska bilar i Sovjetunionen, och bilar i allmänhet, var en sådan sällsynthet att till och med Vladimir Majakovskij skrev om önskan att skaffa sin egen "järnhäst" i sina dikter. Poeten betonade att när hans dröm gick i uppfyllelse, "blev avstånden nära, och kilometerna blev korta." Classic hävdade till och med att hans dag efter det fördubblades.
Mayakovskij köpte bilen under en av sina resor till Paris efter Lily Briks infall.
Man tror att den första utländska bilen i Sovjetunionen tillhörde Vladimir Lenin. Det var en Rolls-Royce som exproprierats från monarkerna. Dessutom hade Lenin mer än en utländsk bil i Sovjetunionen. Hans första bil av utländsk produktion var Turcat-Mery, som tidigare kördes av en av döttrarna till kejsar Nicholas II. Samtidigt fick Vladimir Ilyich bilen efter Kerensky, eftersom det kungliga garaget ursprungligen stod till den provisoriska regeringens förfogande. Det är sant att han använde den här bilen under en mycket kort tid. Som de säger, redan i december 1917 stal en okänd person den direkt från Smolnyj.
Efter att Lenin kört några fler utländska bilar. I Sovjetunionen var modeller och foton av dessa maskiner välkända för alla. Det var en Renault 40 CV med bromsförstärkare och en 7 år gammal Delaunay-Belleville.
På 30-talet, operasångerskan AntoninaNezhdanova ägde en Ford, Lyubov Orlova körde en Packard, Bolshoi-balettdansösen Olga Lepeshinskaya ägde en Ford-cabriolet.
Vad åkte ledarna på?
Nästa ledare för sovjetstaten efter Lenin var Josef Stalin. Han reste uteslutande i utländska bilar och föredrog amerikanska Packard Twin Six framför europeiska modeller. Senare flyttade han till en pansarbil som Roosevelt gav honom.
Men han gillade inte riktigt tanken på att köra en utlandstillverkad bil, så Stalinfabriken fick uppdraget: att designa sitt eget Packard.
Nikita Chrusjtjov, som slog ner på Stalins personkult, avvek inte långt från sin föregångare i sin passion för bilar. Han använde främst en Cadillac med kaross av cabriolettyp. Det är anmärkningsvärt att Adolf Hitler under andra världskriget flyttade i den här bilen vid sitt högkvarter nära Vinnitsa.
Naturligtvis försökte Chrusjtjov offentligt att inte synas på Cadillac. För officiella evenemang och ceremoniella demonstrationsfilmer använde han uteslutande inhemsk ZIS. Den utländska bilen var hans personliga förvärv. Samtida hävdar att den amerikanska bilindustrin i allmänhet gjorde ett starkt intryck på honom. Det är ingen slump att de sovjetiska Chaikas och ZILs sedan dess har påmint så mycket om Cadillacs och Lincolns. Dessutom gillade Chrusjtjov själv att köpa utländska bilar. Samtidigt använde han dem inte själv utan gav dem vidare till dem som stod särskilt nära som uppmuntran eller till dem somsom behövde dem. Till exempel arbetade Rolls-Royce Silver Cloud på ett bolsjevikiskt äldreboende och en Mercedes 300 SL-modell arbetade på Leningrad Research Institute of Fuel Equipment. Det är värt att inse att han inte glömde den närmaste, sin familj. Han gav sin son Sergei den första Fiat på sovjetisk mark, och hans dotter Rada körde en Renault Florida-bil.
Leonid Ilyich Brezhnev var ett stort fan av utländska bilar. Hans första utländska bil var en Buick 90 Limited från USA, som han använde i slutet av 1930-talet.
Bland de bilar han använde var uteslutande utlandstillverkade bilar av alla märken och kaliber. Under nästan två decennier som han hade makten i landet besökte Cadillac, Rolls-Royce, Nissan, Mercedes partygaraget. Och han köpte aldrig dessa bilar. De gavs till honom. Bland de generösa världsledarna fanns den amerikanske presidenten, Storbritanniens drottning, Tysklands förbundskansler, den japanska premiärministern.
Det är känt att Brezhnev samtidigt gillade att köra fort. Och innan hans hälsotillstånd försämrades avsevärt körde han ofta själv. Ögonvittnen hävdar att han med sitt beteende skrämde assistenterna som skulle garantera hans säkerhet. Dessutom förbryllade han ett stort följe.
Den siste sovjetiska ledaren, Mikhail Sergeevich Gorbatjov, använde också utländska bilar. Men på den tiden var landet redan i full gångav honom meddelat perestrojka. Och en utlandstillverkad bil var inte längre förvånande.
Efterkrigstiden
Av fotot att döma fanns det mycket fler utländska bilar i Sovjetunionen. Röda armén fick vid den tiden en enorm mängd utländsk militär utrustning. Hon agerade under Lend-Lease från de allierade. Det var särskilt många troféer i slutskedet av konfrontationen med nazisterna.
Detta gladde inte bara individer utan bidrog också till utvecklingen av hela industrin i Sovjetunionen. Opel bidrog till utvecklingen av Moskvich, och motorcykeln Ural blev en nästan exakt kopia av BMW.
Det verkliga genombrottet skedde på 50-talet, när den sovjetiska bilindustrin började aktivt kopiera besluten från ingenjörerna i de allierade länderna.
Självklart hamnade tyska troféer främst i händerna på högt uppsatta tjänstemän och kändisar. Samtidigt finns det ingen tillförlitlig information om vilka bilar och vem de tillhörde vid den tiden.
Vem fick utländska bilar?
På 1960-talet i Sovjetunionen tilldelades utländska bilar främst ambassader. Mestadels kapitalistiska länder. Det är därför utländska bilar i Sovjetunionen ofta hade diplomatiska skyltar.
Många utlandstillverkade maskiner fanns också på SUKP:s centralkontor. Det är välkänt att utländska bilar var en frekvent gåva från utländska delegationer till förste sekreteraren för SUKP:s centralkommitté, Leonid Ilyich Brezhnev. Dessutom var dessa uteslutande progressiva modeller för dessa år.
Som bilderna bekräftar, utländska bilar i Sovjetunionen på 1960-talet medutländska nummer rörde sig främst i Moskva. Att köra en sådan bil i 101 kilometer var inte lätt alls.
1965 blev den första kosmonauten på jorden Yuri Gagarin ägare till en utländsk bil. Detta skedde efter att han besökt det franska företaget MATRA, som förutom tillverkning av rymd- och raketutrustning även tillverkade bilar. Det sägs att Gagarin blev fängslad av Matra-Bonnet Jet VS med en glasfiberkropp. Det var denna blå modell som han snart fick i Moskva som gåva från den franska regeringen. Det är sant att han sällan använde utländsk utrustning och föredrar att resa på den inhemska "Volga".
Situationen på 70-talet
Under detta decennium började situationen förändras dramatiskt. Den största skillnaden från föregående period var att utländska bilar i Sovjetunionen på 70-talet blev lättillgängliga för populära skådespelare, regissörer och andra kändisar av alla slag. De körde redan uteslutande med sovjetiska registreringsskyltar.
En av de första som bytte utlandstillverkade bilar som handskar var Vladimir Vysotsky. På mindre än tio år bytte han fem utländska bilar i rad. Det är möjligt att det fanns fler av dem. Att döma av bilderna av utländska bilar i Sovjetunionen på 70-talet var poeten och skådespelaren ett fan av Mercedes. Han hade en blå Mercedes-Benz S-klass sedan och en brun coupé. Han reste också med BMW och Ford.
Reparation och underhåll
Situationen med underhåll och reparation av bilar i Sovjetunionen var inte lätt. Problemexisterade även med inhemska bilar. En personlig bekantskap med en mekaniker ansågs vara en stor och avundsvärd framgång.
Oftast reparerades utländska bilar i garaget när de skötte diplomatkårens angelägenheter. Här fanns de mest kompetenta specialisterna. Ambassadbilar servades som regel på konsulaten själva, de stora hade till och med egna stationer och bilverkstäder. Om en utländsk bil var i händerna på en dödlig person, var han tvungen att ta sig ut på egen hand. Officiella återförsäljare fanns inte, även om enskilda tjänster för utländska bilar fortfarande fanns i stora städer.
Ägare till den utländska bilindustrin hade också problem av en annan karaktär. Till exempel fanns det ingen högoktanig bensin i Sovjetunionen. På grund av detta överhettades och detonerade motorerna på utlandstillverkade bilar ständigt. I mitten av 70-talet dök till och med ett specialkontor upp i Medvedkovo-regionen, som enligt ett särskilt dokument kunde sälja ett ton högkvalitativ bensin.
Bensinstationen i Kropotkinskaya var känd. Det har aldrig funnits köer, den statliga flottan tankade där. Innan det dök upp var privata handlare ständigt tvungna att uppfinna alla typer av bypass-tekniker.
Hur får man en utländsk bil?
Att skaffa en utländsk bil i Sovjetunionen på 80-talet, och ännu tidigare, var ingen lätt uppgift. I Sovjetunionens historia finns det isolerade fall då sådana maskiner hamnat i händerna på enbart dödliga.
Ett av de sällsynta exemplen är Alexander Vershinsky. Detta är en representant för intelligentian,välkänd oceanograf. Samtidigt kunde han, trots många meriter, inte stå i kö för en ny bil. Enda möjligheten att skaffa ett eget fordon var en separat kö till avvecklad utrustning. Här kunde de tillhandahålla begagnade bilar av ministerier och bilflottor, taxibilar. Samtidigt hamnade de ofta i ett fruktansvärt tillstånd, till exempel utan strålkastare, interiör eller fönster. Men kön till dem fanns fortfarande, och ganska imponerande.
När den omhuldade dagen kom utfärdades ett dokument som måste användas inom tre till fem dagar, att välja bland ett begränsat utbud.
Sällan, men det hände när utländska bilar visade sig stå bredvid sjabbiga "Volga" och "Moskvich". Mycket kraft och tid behövde investeras i reparationen av sådana maskiner.
Vershinsky skaffade privat begagnade utländska bilar på detta sätt. Han restaurerade dem med hjälp av bekanta, improviserade material och gyllene händer. Bland bilarna han ägde fanns en Dodge, en Chevrolet, en Datsun.
Massimport
Situationen med utländska bilar i Sovjetunionen på 80-talet förändrades dramatiskt. 1985, med början av perestrojkan, lanserades massimport av utlandstillverkade begagnade bilar. Det kom också nya exemplar, men sällan och endast på beställning.
Länderna i det tidigare socialistiska blocket agerade oftast som leverantörer. På den tiden ansågs Skodan vara den mest åtråvärda, det fanns också många Trabante frånDDR och jugoslaviska Zastava, även om de citerades mycket lägre. Sjömännen kunde ta med en högerstyrd "japansk".
I början av 90-talet började en riktig boom i den utländska bilindustrin i landet. BMW, Mercedes, Ford och Volkswagen hämtades från Europa. Denna verksamhet var mycket lönsam, men osäker. Ofta kunde bilen på vägen tas bort av banditer. I den motsatta änden av landet importerades japanska högerstyrda fordon massivt. Denna metod var mycket säkrare, eftersom leverantörerna agerade officiellt, och bilarna till försäljning transporterades på fartyg, färjor och pråmar.
I lagens tjänst
Tvärtemot vad många tror fanns det inte bara inhemskt tillverkade bilar inom polisen, som visas i de flesta filmer. De första utländska bilarna i trafikpolisen i Sovjetunionen dök upp omedelbart efter det stora fosterländska kriget. Det är sant att själva strukturen på den tiden kallades annorlunda - ORUD (avdelningen för trafikreglering).
Utrustningen som mottogs under Lend-Lease överfördes till Folkets kommissariat för inrikes frågor vid den tiden. Läget på vägarna var dock fortfarande instabilt. Det fanns många överträdare, och det fanns alltid inte tillräckligt med bilar och anställda.
Situationen inom trafikpolisen förändrades radik alt i slutet av 60-talet. Betydande är framträdandet i ledningen för Valery Lukyanov, som utsågs till chef för huvuddirektoratet för All-Union Traffic Police under inrikesministeriet. Det var under honom som underavdelningar av patrulltjänsten skapades, medel för att reglera vägenrörelse, importerad utrustning köptes.
I huvudstadens trafikpolis började utländska bilar dyka upp i början av 70-talet. I synnerhet var det Mercedes- och Tatra-bilar.
Nästa parti polisbilar kom 1976. Dessa var redan mer kraftfulla och pålitliga "Mercedes" modeller W116. De visade sig vara mycket bättre lämpade för rollen som eskortfordon. Den här gången togs utländska bilar emot inte bara av huvudstadens brottsbekämpande myndigheter. En överlämnades till Kiev och Leningrad.
I framtiden började flödet av utländsk bilindustri till trafikpolisen uppstå regelbundet. Mercedesen följdes av ett parti BMW. Du kan till och med se en av dem i den legendariska sovjetiska detektivserien "Experter undersöker."
Från början av 80-talet blev leveransen av utländsk utrustning för polisens behov regelbunden.
Lastbilar
Fallet med lastbilar i Sovjetunionen var speciellt. Utländska bilar i detta segment krävdes akut. 1924 startades vår egen produktion, men den kunde inte möta den ständigt ökande efterfrågan.
Redan på 1920-talet började Sovjetunionen det massiva förvärvet av lastbilar utomlands. På den tiden körde ambulanstjänster Mercedes och brevbärare färdades i franska Amilcars. Innan produktionen av ZIS-bussar började, åkte British Leyland i Moskva.
I slutet av 1920-talet och början av 1930-talet fick Sovjetunionen ett särskilt stort antal utländska lastbilar - omkring fyra tusen. Till exempel köptes amerikansk sextons Moreland för arméns behov.
