I början av 1970-talet fick anställda vid All-Union Research Institute of Carriage Building (VNIIV) och Yakovlev Design Bureau i uppdrag att skapa ett elektriskt inhemskt tåg som kunde nå en hastighet av 200 km/h. Men innan man påbörjade genomförandet av ett så ambitiöst projekt vid den tiden, var det nödvändigt att noggrant studera alla funktioner i samspelet mellan vagnshjul och räls när man kör tåget i så höga hastigheter.
Experimentell raketbil
I syftet med experimentet skapades ett jettåg, eller snarare, en laboratoriebil som kördes av en flygmotor monterad på den. En sådan konstruktion gjorde det inte bara möjligt att uppnå den erforderliga hastigheten, utan minskade samtidigt risken för distorsion som introducerades av drivhjulen, som stöts bort från rälsen under rotation.
Idén om att skapa ett tåg med en jetmotor var inte original, eftersom ett liknande experiment på 60-talet genomfördes i USA och täcktes brett i världspressen. Erfarenheterna från amerikanska kollegor användes av sovjetdesigners som utförde allt monteringsarbete i butikerna i Kalinin (nu Tver) Carriage Works. Det var där som Sovjetunionens första jettåg skapades.
Jet Train
Det är känt att för att skapa den nödvändiga laboratorievagnen var det ursprungligen planerat att designa ett speciellt lok som uppfyller alla krav för det. Men under det påbörjade arbetet beslutades det att ta en enklare väg och för detta ändamål använda den vanliga huvudvagnen på det elektriska tåget ER 22, tillverkad av Riga Carriage Works. För att förvandla ett pendeltåg till ett jettåg var det naturligtvis nödvändigt att göra vissa ändringar i dess design, men det var i alla fall mycket billigare och snabbare än att skapa en ny modell.
Baserat på erfarenheter från amerikanska specialister, fann designerna av VNIIV och Yakovlev Design Bureau det ändamålsenligt att förstärka två jetmotorer ovanför förarhytten. I det här fallet, som i frågan om loket, stod de inför ett dilemma - ska de designa något nytt eller använda färdiga motorer som används i modern flyg? Efter långa diskussioner gavs det andra alternativet företräde.
Nytt liv för avvecklade motorer
Av alla prover som gjorts tillgängliga för skaparna av det jetdrivna tåget valdes två avvecklade motorer från Yak-40 passagerarflygplanet (dess foto presenteras i artikeln), avsedda att tjäna lokala flygbolag. Efter att ha uttömt sin flygresurs var båda motorerna i utmärkt skick ochfortfarande kunde tjäna på jorden. Användningen av dem var billig och ganska rimlig.
I fallet med ett framgångsrikt experiment med deras installation på ett jettåg skulle ett annat mycket relevant problem för samhällsekonomin kunna lösas, relaterat till fortsatt användning av avvecklade flygplansmotorer som inte är lämpliga för flyg, men ganska lämplig för markdrift. Som Leonid Brezhnev uttryckte det under dessa år: "Ekonomin måste vara ekonomisk."
En enkel och smart lösning
I arbetets gång var skaparna av tåget med jetmotor tvungna att lösa ett mycket viktigt problem ─ hur man skulle ge huvudvagnen på det elektriska tåget de aerodynamiska egenskaper som krävs för att utföra höghastighetstester med dess hjälp. Problemet var dess form, inte designad för att övervinna ett kraftfullt mötande luftflöde. Men i det här fallet fann man också en enkel och rationell lösning.
Utan att ändra standarddesignen på bilen använde skaparna av projektet speciella dynor som täckte dess huvud-, löp- och bakdelar. Deras dimensioner och form beräknades i laboratoriet vid Moscow State University på basis av data som erhållits som ett resultat av experiment där speci altillverkade bilmodeller blåstes i en vindtunnel.
Spetsig nos och värmebeständigt tak
Efter att ingenjörerna testat 15 experimentmodeller på detta sätt lyckades de hitta den optimala formen i vilken huvudvagnen på ett jettåg blev den mest strömlinjeformade. PÅSom ett resultat är dess spetsiga nos inget annat än ett överlägg monterat i den främre delen och skapar förhållanden under vilka förarna tittade framåt genom kåpans och hyttens dubbla glas.
En annan viktig uppgift var åtgärder som syftade till att förhindra överhettning av taket till följd av exponering för en ström av heta gaser som strömmade ut från jetmotorer. För detta ändamål förstärktes plåtar av värmebeständigt stål ovanpå bilen, under vilket ett värmeisoleringsskikt placerades.
Konstruktiva modifieringar av bilen
Dessutom var det sovjetiska jettåget, eller snarare, experimentbilen, fylld med all slags utrustning som inte bara gjorde det möjligt att göra de mätningar som var nödvändiga under experimentet, utan också för att säkerställa säkerheten för dess rörelse kl. så höga hastigheter. Det skulle knappast vara en överdrift att säga att ingen av vagnskomponenterna lämnades utan en motsvarande förfining, eftersom extrema driftsförhållanden ställer speciella krav på alla system, inklusive först och främst löphjul och bromsar.
Hela infrastrukturen för det snabbaste jettåget har ändrats på grund av ett antal tekniska skäl. Det räcker med att säga att om, under normala förhållanden, motorn driver hjulen, tvingar dem att rotera och, trycker av järnvägsspåret, flyttar tåget, då när man använder jetdrag, spelar hjulen och rälsen endast rollen som styrelement som håller bilen inom en given bana.
Broms- och sidoproblem
Med tanke på att deras avkommor, enligt designernas beräkningar, var tvungna att nå hastigheter på upp till 360 km/h, förtjänade bromssystemet särskild uppmärksamhet, som kunde stoppa en snabbt racerbil om det skulle behövas. Av denna anledning har helt nya modeller av skivbromsar och magnetskenor utvecklats.
När det gäller de laterala vibrationerna i bilen, som oundvikligen uppstår när de rör sig på järnvägen, hoppades de skulle släckas tack vare gasstrålen som kommer från jetmotorn. I praktiken var dessa beräkningar helt berättigade.
Långt efterlängtad debut
Äntligen slutfördes allt förberedande arbete, och i maj 1971 testades det första tåget i Sovjetunionen med jetmotorer på Moskva-regionen av järnvägen Golutvin-Ozery. På den tiden hade den en längd på 28 meter och en dödvikt på 59,4 ton. Till detta ska läggas 4 ton ─ vikten av två jetmotorer och 7,2 ton ─ flygfotogen, som fungerade som bränsle för dem.
Under den första turen noterades en hastighet på 180 km/h ─ ganska hög för de tiderna, men långt ifrån de beräknade 360 km/h. Orsaken till ett så otillfredsställande resultat var inte tekniska brister, utan ett stort antal krökta partier av banan, på vilka det av naturliga skäl var nödvändigt att bromsa.
Icke desto mindre uppmärksammades framträdandet av det första inrikes jettåget i pressen som en betydande händelse. Nedan i artikelnomslaget till den populära tidningen "Technique of Youth" presenteras, som ägnade en entusiastisk artikel åt honom.
Ytterligare tester
För att eliminera eventuella hinder utfördes följande tester, utförda under perioden 1971-1975, på den direkta huvudsektionen av Pridneprovskaya-järnvägen mellan stationerna Novomoskovsk och Dneprodzerzhinsk. Det var där som ett jettåg från Sovjetunionen i februari 1972 satte ett världshastighetsrekord på ett 1520 mm järnvägsspår, som uppgick till 250 km/h. Idag kommer du inte att överraska någon med detta, men under de åren var ett sådant resultat en enastående prestation.
Ett så högt resultat gjorde det möjligt för oss att hoppas att landet under de kommande åren kommer att börja massproduktion av höghastighetståg som körs med jetdragkraft. Ingenjörerna som var involverade i skapandet av det första framgångsrikt testade provet var redo att börja utveckla ett höghastighetståg med tre vagnar. Men deras drömmar gick aldrig i uppfyllelse.
Rutter som är olämpliga för snabba tåg
Det finns flera anledningar till att turbojetlok inte har kommit in i massproduktion. Bland dem spelade trögheten och trögheten i det sovjetiska ekonomiska systemet en viktig roll. Men utöver detta fanns det också mycket betydande objektiva faktorer som förhindrade denna innovation.
Det största hindret var de sovjetiska järnvägarna, byggda i enlighet med de tekniska kraven,presenterades för många år sedan. Krökningsradierna på dem planerades av konstruktörerna enbart i enlighet med de topografiska förhållandena i området, och för det mesta, under deras passage, krävde de en minskning av hastigheten till 80 km / h och lägre. För att sätta höghastighetståg i drift skulle det vara nödvändigt att bygga nya spår som kräver betydande kapitalinvesteringar, eller mjuka upp rundningarna på gamla, vilket erkänts som ineffektivt. Inget av dessa alternativ erkändes som lovande i Sovjetunionen.
Jetåget och dess problem
Lyckad testning avslöjade ett antal problem relaterade till järnvägsinfrastrukturen. I det här fallet talar vi om öppna stationsplattformar, som är utrustade med alla stationer i landet utan undantag. Ett tåg som rusar förbi dem med en hastighet av 250 km/h kan skapa en luftvåg som kommer att svepa bort alla människor på perrongen på ett ögonblick. Följaktligen, för att säkerställa korrekt säkerhet, krävs deras omfattande modernisering, vilket också kommer att kräva enorma medel.
Bland problemen var en sådan till synes bagatell som grus, som täckte alla järnvägsspår i Sovjetunionen. Ett jetdrivet tåg som passerade stationer och järnvägskorsningar, det aerodynamiska flödet som bildades runt det lyfte oundvikligen upp i luften en enorm mängd av detta bulkmaterial och förvandlade dess små partiklar till ett slags splitter. Det finns bara en slutsats ─ för driften av sådana tåg skulle alla järnvägsspår behöva konkretiseras.
Slut på experiment
Studier har visat att på 70-talet tillät de flesta av Sovjetunionens järnvägar att utveckla en topphastighet på 140 km/h. Endast i vissa områden kunde den ökas till 200 km/h utan att öka risken. En ytterligare ökning av hastigheten på rullande materiel ansågs därför vid den tiden vara olämplig, eftersom det oundvikligen krävde enorma investeringar.
När det gäller den snabbaste laboratoriebilen, efter att experimenten var klara 1975, skickades den till staden Kalinin till fabriken. Baserat på de resultat som erhållits under det utförda arbetet, gjordes lämpliga designändringar av nya fabriksutvecklingar, såsom RT 200-loket och det elektriska tåget ER 200.
Sorglig ålderdom
Uppfyllde sitt uppdrag och ingen behövde efter det, flygbilen i tio år var i olika återvändsgränder, rostade och plundrades. Slutligen, i mitten av 80-talet, kom företagsamma killar från den lokala Komsomol-kommittén på idén att göra den till en fashionabel videosalong under dessa år, och använde för detta ändamål en kropp som såg väldigt ovanlig ut med motorer installerade på den.
Inte sagt än gjort. Den övergivna bilen släpades från sumpen till fabriksgolvet och rekonstruerades i enlighet med sitt nya syfte. All gammal fyllning kastades ur den och videoutrustning och platser för åskådare installerades på det utrymda området. I den tidigare förarhytten ochen bar inrättades i vestibulen i anslutning till den. Till råga på det tog de bort den yttre rosten och målade sin jetvideosalong i blått och vitt.
Det verkar som att hans nya liv kommer att börja, men en olycklig diskrepans smög sig in i Komsomol-medlemmarnas kommersiella planer ─ de misslyckades med att komma överens med lokala banditer om en acceptabel mängd bakslag från intäkterna. Och återigen återvände den långmodiga vagnen till sin återvändsgränd, där den tillbringade ytterligare 20 år och till slut förvandlades till ett skjul på hjul.
Kom ihåg honom först 2008, när de förberedde sig för att fira anläggningens 110-årsjubileum. Dess strömlinjeformade och en gång aerodynamiska nos skars av, rengjordes, målades och användes för att skapa en minnesvägg som installerades nära fabriksingången. Hennes foto kompletterar vår artikel.
