Kanske finns det ingen mer romantisk och dramatisk episod i det forna Sovjetunionens historia än utvecklingen av Fjärran Norden. Behovet av detta var av största vikt: i de delarna ligger en enorm mängd mineraler som den unga statens industri väl behövde. Dessutom behövdes data om studier av dessa platser mycket av forskare, eftersom de gjorde det möjligt att överväga utvecklingsstadierna för hela planeten.
Med ett ord var det nödvändigt att på något sätt ta sig till destinationen. Under förhållanden med det svåraste klimatet och total avsaknad av vägar var den bästa vägen ut att använda sjövägar, bara navigationssäsongen i dessa delar är extremt kort. Risken att bli instängd i isen var stor.
Det var då som den världsberömda sovjetiska isdrivande flottan uppstod. En av dess mest betydelsefulla representanter var Arktika isbrytare, vars historia den här artikeln ägnas åt. Detta skepp är så unikt att du säkert kan ägna en hel bok åt det! Om du läser den här artikeln kommer du säkert att hålla med oss om detta.
Kort specifikation
Fartyget har extremt höga och starka sidor, fyra däck samtidigt och två lastplattformar. Förplacering av kontroller och ledningspersonal används en femvåningsdäcksöverbyggnad. Det enorma skeppet sätts i rörelse av tre propellrar på en gång (var och en med fyra blad). I den centrala delen av isbrytaren finns en ångturbin, för vilken ånga alstras med hjälp av en kärnreaktor. För tillverkningen av den senare användes all den teoretiska och praktiska utveckling som unionens kärnkraftsindustri hade samlat på sig vid den tiden.
Funktionen hos hela strukturen är kroppen gjord av högkvalitativt legerat stål. Tänk bara: hela den enorma strukturen är gjord av ett så dyrt och otroligt hållbart material! På de platser som i praktiken utsätts för det största istrycket tillhandahålls skydd, det så kallade isbältet, som är en förstärkning av strukturen genom att bygga upp ett lager av huvudfartygets skrov.
Andra fartygssystem
En viktig strukturell del som utmärker isbrytaren "Arktika" är trim- och roll-systemen. För bogsering, som ofta fick utföras av fartygets besättning, avses ett helt bogseringsområde placerat i aktern på fartyget. Det fanns också en helikopterplatta. Som regel användes Mi-8 i fälttåg, vilket var oumbärligt för långväga spaning och för att hitta fartyg som fastnat i isen.
En viktig egenskap hos fartyget är den extremt perfekta automatiseringen för sin tid, tack vare vilken kärnreaktorn kunde fungera under lång tid fullt utautonomt läge, utan att kräva konstanta och arbetsintensiva skift. Sensorerna installerades också i framdrivningsmotorrummet, i avdelningarna i kraftverken samt i huvudtavlarna. Styrningen av det centrala kraftverket utfördes från ledningscentralen som var styrhytten.
Den är placerad högst upp på däckets överbyggnad, eftersom denna position ger den mest effektiva utsikten. Styrhyttens bredd är cirka fem meter, på längden sträckte den sig över alla 30 meter. Styrhyttens främre och sidoväggar är nästan helt täckta med breda insynsfönster. Konstigt nog, men listan över utrustning som finns i den är ganska blygsam.
Så, det finns tre helt identiska kontrollpaneler i rummet, på vilka det finns handtag för att styra riktningen för fartygets rörelse, samt indikatorer som visar lägesläget för alla propellrar och rodret. Det finns knappar för att ge en varningsljudsignal, enheter för att aktivera mekanismen för att tömma ballasttanken. Bilden kompletteras av sjökortsbordet, ratten, hydrologibordet och ekolodsställen.
Toppeffekt - 55 MW, deplacement är 23 tusen ton. Farten (i idealiska förhållanden) kan nå cirka 18 knop, varaktigheten för en helt autonom navigering är sju månader.
Skapelsens historia
Själva isbrytaren Arktika, som är huvudfartyget för projekt 10520, lades ner 1971år på bestånden i B altic Shipbuilding Plant. För första gången i den sovjetiska flottans historia deltog den framtida besättningen på 150 personer inte bara i byggandet av fartyget, utan kunde också ge råd i dess design. Denna praxis gjorde det möjligt för sjömän att behärska en helt ny teknik på rekordtid. Besättningen leddes av kapten Yu. S. Kuchiev.
Han var en otroligt erfaren kapten som hade seglat olika typer av isbrytare i över tre decennier. Redan i slutet av december 1972 sjösattes fartyget, vilket är en absolut rekordtid för konstruktion av detta slag.
Försvarsanvändningsfall
Sovjetunionens regering beslutade nästan omedelbart att Arktika-isbrytaren skulle ha den tekniska förmågan att användas som en kraftfull kustbevakningskryssare. För att uppnå detta borde en uppsättning artillerivapen med stor kaliber, anordningar för att ställa in aktiv störning, samt ytterligare militär radarutrustning ha installerats på den. "Maximalprogrammet" gav också möjlighet att testa under förhållanden nära strid.
Därefter skulle all militär utrustning tas bort och malpåfyllas. Det var planerat att lämna på fartyget några av de mest behövliga och efterfrågade vapnen under krigstid, och lägga dem i malpåse på ett speciellt sätt (samtidigt som möjligheten att packa upp och föra dem i stridsläge så snart som möjligt) bibehölls.
I princip, om du tittar på en högkvalitativ modell av Arktika isbrytare, kan du se konturerna av en strid i dess konturerfartyg. För Sovjetunionen var sådan militarisering inte något nytt, eftersom landet alltid kom ihåg 40-talets erfarenheter.
Hur en sådan takt i fartygskonstruktionen uppnåddes
Under mycket lång tid funderade konstruktörerna på hur de skulle undvika den minsta förseningen i konstruktionen av fartyget. För detta ändamål skapades ett separat operativt högkvarter, som arbetade under ledning av Viktor Nilovich Shershnev. Han fattade ett beslut: att utföra alla nödvändiga tester till sjöss, utan att anlöpa hamnen, på en gång.
Det var planerat att ta ombord alla nödvändiga militära specialister, samt ett separat team som var tänkt att ansvara för handeldvapen och artillerivapen. Besättningen växte omedelbart till 700 personer, medan den ordinarie beställningen ombord gav inte fler än 150 platser.
Designers och kundrepresentanter var tvungna att arbeta mycket hårt för att ta emot all nödvändig personal, utan att förolämpa någon. För detta var jag tvungen att stanna i Leningrad i fyra dagar. Under denna tid sjönk vattennivån avsevärt under det vanliga, trots att det var nödvändigt att överskrida det med 30-40 centimeter för att fartyget skulle kunna dras tillbaka!
Föra fartyget till sjöprover
Problem undveks, om så bara för att ingen behövde vänta: hela besättningen var i ständig stridsberedskap och bodde precis ombord. De införde en maritim rutin, fartyget sjösattes säkert till havs. I mitten av december 1974 mottogs ett kort och koncist radiogram i Moskva och Leningrad: "Arbetet är avslutat." Senarede skämtade om att Kuchiev överträffade Caesar själv: så kortfattat rapportera om det framgångsrika slutförandet av sjöförsök av det mest komplexa fartyget!
Hundratals förslag lades fram för att förbättra isbrytarens kör- och förtöjningsegenskaper, och de flesta av dem implementerades helt av konstruktörerna "in hot pursuit". I april 1975 skedde den första seriösa utfarten till havet. Detta indikerade att Arktika-isbrytaren, vars bilder finns i artikeln, helt uppfyller alla krav som ställdes vid design- och skissstadiet.
Redan den 25 april 1975, när fartyget låg på vägen i hamnen i Tallinn, hissades Sovjetunionens statsflagga på det. Slutligen undertecknades en handling officiellt om överföring av egendom till flottan, varefter den första isbrytaren av Arktika-klassen gick direkt till Murmansk, där dess registreringshamn låg. Det var en triumf för hela vetenskaps- och försvarsindustrin i ett enormt land.
Förutom de tusentals människor som var direkt involverade i konstruktionen av fartyget, var mer än 350 (!) forsknings-, försvars-, oceanografiska och hydrologiska institut, designbyråer, forskningsinstitut över hela landet involverade i dess design och experiment.
Passage längs den norra sjövägen
Även i början av 1975, innan dess officiella acceptans, navigerade Arktika-isbrytaren (se bilden ovan) briljant med Admiral Makarov (dieselelektrisk) isbrytare längs Northern Sea Route. Redan i början av nästa år ryckte han bokstavligen ett liknande skepp från ishögarnas fångenskap"Ermak", och även räddade lastfartyget "Captain Myshevsky" från en säker död.
Det var Arktika som deltog i räddningen av Leningrads isbrytare tillsammans med transportfartyget Chelyuskin. Den glade kaptenen kallade denna händelse det nya skeppets finaste stund, eftersom det bara kunde byggas för dessa fyra fall.
Bara två år av så aktivt arbete bevisade på ett övertygande sätt att ett helt unikt flaggskepp i sitt slag, den kärnkraftsdrivna isbrytaren Arktika, kom in i den sovjetiska flottan. Hans modell under dessa år ansågs vara det mest önskvärda bytet för någon sovjetisk pojke. Och av goda skäl måste jag säga! Inte bara den enastående tillförlitligheten hos kärnkraftsinstallationer och andra installationer visades, utan också fartygets utmärkta sjövärdighet. Den rastlösa kaptenen Kuchiev visste dock att hans "avdelning" var kapabel till mer och krävde därför förberedelser för ett avlägset nordligt fälttåg. Snart hördes hans ihärdiga förfrågningar. Teamet började förbereda sig för en långdistansflygning.
april 1977, experimentflyg till Yamal
1976 lämnade fartyget hamnen i Murmansk och passerade det förstärkta fartyget Pavel Ponomarev genom isen längs vägen. Transporten transporterade ombord nästan fyra tusen ton olika livsmedel och hushållsartiklar. Inte långt från Cape Kharasavey kunde teamet utan större svårighet lossa alla förnödenheter på snabbisen, varefter de levererades till stranden. Båda fartygen backade på kurs mot den isfria hamnen Murmansk.
Erfarenheten har visat att Kuchiev har helt rätt i sina högsta uppskattningar av fartygets körprestanda, och därför för 1977 omedelbarten ännu längre och mycket svårare resa planerades. Nu var det meningen att det skulle göra flera flyg till Yamal på en gång. Den här gången inkluderade teamet inte bara den första isbrytaren i Arktis, utan också ett fartyg av samma klass Murmansk, samt tre transportfraktfartyg.
Mirakel i svängar
I början av 1977 seglade karavanen säkert från Murmansk, varefter den fyra dagar senare närmade sig Kharasavey. En vecka senare var fartygen på väg tillbaka. I Barents hav skickades en av transportörerna för egen kraft till Murmansk, där den vid ankomsten omedelbart ställde upp för lastning. Under tiden tog sällskapet isbrytare ett annat slavskepp och höll det sedan igen på sin tidigare kurs. Efter bara två dagar upprepades processen igen.
Alla deltagare i den kampanjen erkände enhälligt att Arktika-isbrytaren, vars tekniska egenskaper presenteras i artikeln, uträttade verkliga mirakel och bröt sig genom monstruösa tjocka kullar.
Följare
Och nu ger vi en komplett lista över alla fartyg byggda under projekt 10520:
- Arctic.
- "Sibirien".
- "Ryssland".
- "Sovjetunionen".
- Yamal.
- "50 år av seger".
Det bör noteras att den sista isbrytaren "Arktika" (det nya fartyget "50 Years of Victory") togs i drift först 2007, även om den sjösattes redan 1993. Anledningen är banal - ledarskapet av de nya länderna hade en konstant brist på pengar.
Sedan 2000-talet har en utflykt till Arktis på en isbrytare blivit tillgängligtill alla som vill (det skulle finnas pengar). Tack vare detta samlades slutligen de erforderliga beloppen för det slutliga färdigställandet in, och den långsiktiga fartygskonstruktionen togs i bruk i den ryska federationens flotta.
Ny tid
1999 hade den "gamle mannen" redan arbetat i 25 år och ledde över tre tusen fartyg genom den norra vägen, i vars lastrum mer än en miljon ton värdefull last transporterades. Men veteranens väg var inte fullbordad, ett helt nytt rekord väntade på honom. Från maj till maj, från 1999 till 2000, tillbringade fartyget 110 fartyg i Ishavet. Av de 50 tusen sjömilen passerade exakt 32 tusen fartyget utan ett enda haveri. Inte illa för en 25-årig "dinosaurie" som har arbetat hela sitt liv under orealistiskt svåra förhållanden!
Hur var det meningen att Arktika-isbrytaren skulle användas vid den tiden? Ett museum eller en attraktion för rika turister, som sjömännen inte höll med om! I rättvisans namn bör det noteras att det första fartyget i projekt 10520 2008 ändå blev ett museum, men dess historiska identitet bevarades helt. På de fartyg i projektet som fortfarande är i drift till denna dag kan du ta en isbrytartur till Arktis. Intrycken från turisterna som varit där är helt enkelt omöjliga att sätta ord på. Glädje obeskrivlig!
Förlänga livslängden
Den nukleära isbrytaren har blivit en riktig forskningssajt. Sjömännen bevisade för forskare att fartygets kraftverk kan fungera under lång tid utöver den tid som tilldelats för det. I mitten av 2000, den huvudsakliga drifttiden för alla system ochfartygets mekanismer var redan cirka 146 000 timmar. Med tanke på allt detta beslutade forskare och designers att själva Arktikas livslängd säkert kan förlängas till 175 tusen timmar, och de andra fartygen i projektet kan användas tills de når 150 tusen drifttimmar.
Flagskeppet för detta projekt gjorde det möjligt för hundratusentals experiment att utföras, de mest komplexa komplexen av navigerings- och radarutrustning i Sovjetunionen och Ryska federationen testades på det, kärnkraftsforskare samlade in obeskrivligt värdefull data om drift av kärnkraftverk under extremt svåra förhållanden. Vikten av den nukleära isbrytaren Arktika (bilder presenteras i artikeln) är svår att överskatta.
