I den sovjetiska luftfartens historia intar T-4:an en speciell plats. Det var ett ambitiöst och dyrt flygplansprojekt som var tänkt att bli en farlig motståndare för amerikanska oceangående hangarfartyg. Skapandet av T-4 präglades av en lång hård kamp mellan inhemska designbyråer. Efter att ha blivit en viktig milstolpe i kapprustningen mellan Sovjetunionen och USA gick flygplanet aldrig in i massproduktion, utan förblev en experimentell modell. T-4:an övergavs på grund av alltför höga kostnader och teknisk komplexitet.
Förutsättningar för utseende
Sotka (T-4)-flygplanet blev det sovjetiska argumentet i kampen mot amerikanska kärnvapenhangarfartyg. I slutet av 1950-talet stod det klart att Sovjetunionen inte hade något att sätta emot USA när det gäller flottan och strategiskt flyg. Den allvarligaste huvudvärken för marinen var atomubåtar, som täcktes av hangarfartyg. Bildandet av sådana fartyg hade ett ogenomträngligt försvar.
Det enda som kunde träffa ett amerikanskt hangarfartyg var en höghastighetsmissil med en kärnladdning. Men det gick inte att träffa fartyget med det på grund av att han ständigt manövrerade. SammantagetAv dessa skäl kom ledningen för den sovjetiska armén till slutsatsen att det var dags att ta på sig genomförandet av projektet med ett nytt höghastighetsflygplan. De blev "vävning" (T-4). Flygplanet hade designnamnet "Produkt 100", vilket gav det dess smeknamn.
Tävling
Åskväder för hangarfartyg var tänkt att ta emot 100 ton startvikt och 3 000 kilometer i timmen i marschhastighet. Med sådana egenskaper (och ett tak på 24 kilometer) blev flygplanet otillgängligt för amerikanska radarstationer, och följaktligen luftvärnsmissiler. Den statliga kommittén för flygteknik ville att T-4 skulle vara osårbar för stridsflygplan.
Flera designbyråer deltog i tävlingen om det avancerade flygplansprojektet. Alla experter förväntade sig att Tupolev Design Bureau skulle ta sig an T-4, och resten av designbyråerna skulle delta endast för konkurrensens skull. Sukhois designbyrå tog dock upp projektet med oväntad entusiasm. Arbetsgruppen av specialister leddes i det inledande skedet av Oleg Samoylovich.
Project of the Sukhoi Design Bureau
Sommaren 1961 hölls ett vetenskapligt råd. Målet är att bestämma vilken designbyrå som slutligen ska ta sig an T-4-bombaren. "Sotka" var i händerna på Sukhoi Design Bureau. Tupolev-projektet krossades på grund av att det föreslagna flygplanet var för tungt för de uppgifter som tilldelats det.
Också Alexander Yakovlev pratade med sin idé Yak-35. Under sitt tal uttalade han sig mot Andrei Nikolaevich Tupolev och kritiserade hans beslut att göra ett flygplan avaluminium. Till slut vann ingen av dem tävlingen. Pavel Sukhois bil verkade mer lämpad för den statliga kommittén.
Engine
Flygplanets "väv" (T-4) var unik i många avseenden. Först och främst stod dess motorer ut för sina egenskaper. Med tanke på maskinens specifikationer var de tvungna att fungera korrekt under ovanliga förhållanden med förtärd luft, höga temperaturer och använda okonventionellt bränsle. Ursprungligen var det planerat att T-4 ("väv") missilbäraren skulle få tre olika motorer, men i sista stund bosatte sig formgivarna på en - RD36-41. De arbetade med dess utveckling i Rybinsk Design Bureau.
Denna modell liknade mest en annan sovjetisk motor, VD-7, som dök upp på 1950-talet. RD36-41 var utrustad med en efterbrännare, en tvåstegsturbin med kylare och en 11-stegskompressor. Allt detta gjorde det möjligt att använda flygplanet vid de högsta temperaturerna. Motorn tillverkades i nästan tio år. Denna unika enhet blev senare grunden för andra modeller som spelade en stor roll i den sovjetiska luftfarten. De var utrustade med Tu-144 flygplan, M-17 spaningsflygplan, samt spiral orbital flygplan.
Armaments
Inte mindre viktig än motorerna för flygplanet var dess beväpning. Bombplanen fick Kh-33 hypersoniska missiler. Till en början utvecklades de också på Sukhois designbyrå. Men under designen av missilerna överfördes de till Dubnin Design Bureau. Beväpningen fick de modernaste egenskaperna vid den tiden. autonoma missiler skulle kunnaflytta mot målet med en hastighet 7 gånger ljudets hastighet. Väl i det drabbade området beräknade projektilen själv hangarfartyget och attackerade det.
Referensvillkoren var utan motstycke. För dess genomförande fick missilerna sina egna radarstationer, såväl som navigationssystem, som bestod av digitala datorer. Projektilkontroll i sin komplexitet var jämförbar med komplexiteten i att styra själva flygplanet.
Övriga funktioner
Vad mer är nytt och unikt för T-4? "Sotka" är ett flygplan, vars cockpit var utrustad med de mest moderna indikatorerna för den taktiska och navigeringssituationen. Besättningen hade tv-skärmar till sitt förfogande, på vilka radarerna ombord sände sina data. Den resulterande bilden täckte nästan hela jordklotet.
Besättningen på maskinen bestod av en navigatör-operatör och en pilot. Personer placerades i kabinen, som var uppdelad i två fack av en tvärgående läckande skiljevägg. Cockpitlayouten på T-4 kännetecknades av flera funktioner. Det fanns ingen vanlig lykta. Under överljudsflygning utfördes sikten med hjälp av ett periskop, samt sido- och toppfönster. Besättningen arbetade i rymddräkter i händelse av en nödtrycksminskning.
Originallösningar
Den huvudsakliga tragedin med "Russian Miracle" (T-4, "vävning") är att detta projekt hackades till döds, trots att de mest fantastiska och ambitiösa idéerna från flygplansdesigners förkroppsligades i det. Till exempel var en sådan lösning användningen av en böjbar bågeflygkroppen. Specialisterna gick med på detta alternativ på grund av det faktum att den utskjutande baldakinen i pilotens kabin med en enorm hastighet på 3 tusen kilometer i timmen blev en källa till enormt motstånd.
Designbyråns team fick kämpa hårt för sin egen djärva idé. Militären motsatte sig den avböjda bågen. De var övertygade endast tack vare testpiloten Vladimir Ilyushins stora entusiasm.
Bygga experimentella maskiner
Testning och montering av chassit, samt utvecklingen av designdokumentation, anförtroddes till en byrå ledd av Igor Berezhny. Skapandet av flygplanet ägde rum på extremt kort tid, så de viktigaste utvecklingarna utfördes direkt på Sukhoi Design Bureau. Under konstruktionen av maskinen var specialister tvungna att lösa problem i samband med en defekt i svängsystemet. Innan testerna startade gjordes en ytterligare kontroll av det uppgraderade chassit.
Den första experimentmaskinen fick namnet "101". Sidan av hennes flygkropp monterades 1969. Konstruktörerna genomförde tryckprovning och läckagetestning av hytter och instrumentfack. Det tog ytterligare två år att montera olika system, samt att testa flygplansmotorer.
Test
Den första prototypen T-4 ("vävning") dök upp våren 1972. Under flygtester satt piloten Vladimir Ilyushin och navigatören Nikolai Alferov i hans cockpit. Kontroll av det nya flygplanet var ständigt försenat pgasommarbränder. Brinnande skogar och torvmossar orsakade noll sikt på himlen över flygfältet. Därför började testerna först i slutet av 1972. De första nio flygningarna visade att flygplanet hade bra kontroll och piloten behövde inte för mycket uppmärksamhet på komplicerade tekniska detaljer. Startvinkeln var lätt att upprätthålla och starten från marken var jämn. Intensiteten i överklockningen var ganska bra.
Det var viktigt för formgivarna att kontrollera hur tyst ljudmuren skulle passeras. Bilen tog sig lugnt över det, vilket var exakt registrerat av instrumenten. Dessutom visade den nya fjärrkontrollen problemfri funktion. Mindre brister dök också upp: hydrauliska systemfel, chassistopp, små sprickor i stålbränsletankar etc. Trots det uppfyllde bilen i allmänhet alla krav som ställdes för den.
T-4 överljudsbombare ("weaving") gjorde det mest gynnsamma intrycket på militären. Armén beställde 250 fordon, som var planerade att förberedas för femårsperioden 1975-1980. Det var ett rekordstort parti för en så dyr och modern bil.
Oklar framtid
En experimentell sats avsedd för testning byggdes på Tushino Machine-Building Plant. Dess kapacitet räckte dock inte till för att masstillverka flygplanet. Endast ett företag i landet kunde klara av en sådan order. Det var Kazan Aviation Plant, som samtidigt var den huvudsakliga produktionsbasen för designbyrånTupolev. Utseendet på T-4 innebar att designbyrån förlorade företaget. Tupolev och hans beskyddare Pyotr Dementiev (minister för luftfartsindustrin) gjorde allt för att förhindra detta.
Som ett resultat pressades Dry bokstavligen ut ur Kazan. Förevändningen för detta var släppet av en ny modifiering av Tu-22. Sedan beslutade designern att släppa åtminstone en del av flygplanet i samma Tushino. På höga kontor argumenterade de länge om vilken framtid som väntar modellen av T-4 (“vävning”) flygplan. Av ett papper undertecknat av försvarsminister Andrei Grechko 1974, följde det att all testning av den experimentella modellen borde avbrytas. Detta beslut lobbads av Petr Dementiev. Han övertalade försvarsministern att stänga programmet och börja tillverka vingar vid Tushino-fabriken för MiG-23.
Slut på projektet
Den 15 september 1975 dog flygplansdesignern Pavel Sukhoi. T-4 ("väv") var hans idé i ordets alla betydelser. Fram till den sista dagen av sitt liv fick chefen för designbyrån inget tydligt svar från tjänstemän om projektets framtid. Redan efter hans död, i januari 1976, utfärdade flygindustriministeriet en order enligt vilken 100-produktprogrammet slutligen avslutades. I samma dokument betonade Petr Dementyev att nedläggningen av arbetet med T-4 görs för att koncentrera medel och krafter på att skapa Tu-160-modellen.
Experimentprovet, som användes under flygtester, skickades till Moninsky-museet för evig parkering. Förutom att vara en av de mestambitiösa projekt inom sovjetisk luftfart. Tiden har visat att T-4:an var extremt dyr (cirka 1,3 miljarder rubel).
