Konstruktionen av Vitahavskanalen, som krävde hundratusentals människors liv, gick till vårt fosterlands historia som en av de största tragedierna som det upplevde under 1900-talet. Det räcker med att säga att arbetet med dess konstruktion i huvudsak var det första stalinistiska projektet, vars genomförande utfördes av Gulagfångarnas styrkor. Trots omfattningen av propagandaverksamheten som utfördes vid den tiden, döljdes sanningen om skapandet av kanalen noggrant, och under de följande åren hade den sin berömmelse främst till cigaretterna med samma namn, som var extremt populära i Sovjetunionen. Information om hur många okända byggare som dog under byggandet av Vitahavskanalen är inte tillgänglig än i dag.
Allmän information om objektet
Innan vi fortsätter med presentationen av hans berättelse, låt oss förtydliga några detaljer relaterade till ämnet som är intressant för oss. Det fullständiga namnet på den tekniska strukturen i fråga är White Sea-B altic Canal, men folket kallade den White Sea Canal eller kort sagt LBC. Innan1961 bar den namnet Stalin, som var den främsta initiativtagaren och, som de skrev på den tiden, "inspiratören" till dess konstruktion.
Längden på kanalen när arbetet slutfördes var 227 kilometer, och det största djupet var 5 m. 19 slussar installerades längs hela dess längd. Syftet med dess konstruktion var att förbinda Onegasjön med Vita havet i den inhemska sjöfartens intresse, som i sin tur gav tillgång till Östersjön, såväl som till Volga-b altiska vattenvägar. Arbetet med dess konstruktion utfördes under perioden 1931 till 1933. och implementerades inom 20 månader.
Peters plan förverkligades på 1900-talet
Överraskande nog lade tsar Peter I början av historien om byggandet av Vitahavskanalen. År 1702, genom hans dekret, skars en sex meter lång glänta genom vilken fartygen som deltog i norra kriget släpades från Vita havet till Onegasjön. Dess rutt sammanfaller nästan helt med kanalen som grävts genom mer än tre århundraden. Under XVIII och XIX århundraden. det gjordes andra försök att skapa en navigerbar rutt i området, men de misslyckades alla av olika anledningar.
I praktiken utfördes byggandet av Vitahavskanalen (ett foto av denna struktur ges i artikeln) endast under sovjettiden och var, med Stalins propagandister, "den förstas stolthet femårsplan" (1928-1933). I början av 1931 satte Stalin landet i uppdrag att gräva en 227 km lång kanal i de svåra skogsområdena i norr på 20 månader. Som jämförelse är det lämpligt att citera följande historiskadata: byggandet av den 80 kilometer långa Panamakanalen tog 28 år och den berömda Suezkanalen, som är 160 km lång, byggdes inom 10 år.
Byggandet blev ett helvete
Deras huvudsakliga skillnad är att under de många år av arbete som utfördes av västmakterna översteg inte dödstalen bland arbetare den naturliga medicinska normen, medan de som dog under byggandet av Vitahavskanalen var tusentals. Endast enligt officiella uppgifter dog under 1931 1 438 personer av olika anledningar, vilket bör förstås som sjukdomar, hunger och överarbete. Året därpå ökade deras antal till 2010, och under färdigställandet dog 8870 fångar. Det är lätt att beräkna att till och med den officiella statistiken från dessa år i allmänhet erkände 12 318 personer som offer för chockfrekvensen, medan, enligt de överlevande byggherrarna, detta antal är många gånger underskattat.
Ett utmärkande drag för "kommunismens uppbyggnad" var att praktiskt taget ingen valuta tilldelades från statsbudgeten för arbete, och allt materiellt stöd anförtroddes OGPU. Som ett resultat har sedan våren 1931 ändlösa tåg av fångar gått till byggområdet. Mänskliga förluster räknades inte, och straffmyndigheterna fyllde omedelbart på den erforderliga mängden gratis arbetskraft.
Byggledare och deras rättigheter
Lazar Kogan, som då var chef för Gulag, fick förtroendet att bygga, och framstående partikuratorer blevfigurer från den stalinistiska regimen - Matvey Berman och den framtida folkkommissarien för inrikesfrågor Genrikh Yagoda. Dessutom kom namnet på chefen för Solovetsky Special Purpose Camp, Natan Frenkel, in i historien om byggandet av Vitahavskanalen.
En flagrant manifestation av Stalinperiodens laglöshet var dekretet som utfärdades våren 1932 och som gav särskilda befogenheter till chefen för GULAG, L. I. Kogan, och hans ställföreträdare, Yakov Rapoport. Enligt detta dokument fick de rätten att på egen hand öka fängelsestraffen för personer som befann sig i lägren. Anledningen till detta ansågs vara olika kränkningar av regimen, en lista över vilka fanns i resolutionen, men det angavs också där att ett sådant straff kunde utdömas för andra tjänstefel. Beslut om förlängning av tiden kunde inte överklagas. Detta dokument berövade artisterna de senaste lagliga rättigheterna.
Framgång uppnådd på bekostnad av mänskligt lidande
Hela historien om byggandet av Vitahavskanalen är en tragisk berättelse om lidandet och döden för ett stort antal oskyldiga sovjetiska människor. Enligt de bevarade dokumenten placerades i maj 1932 av 100 tusen människor som deltog i arbetet endast lite mer än hälften (60 tusen) i baracker, medan resten fick krypa i hyddor, hålor eller hastigt byggda tillfälliga byggnader. I det hårda klimatet i norr orsakade sådana förhållanden för att behålla arbetare massiva sjukdomar och extremt hög dödlighet, vilket, som nämnts ovan, inte togs i beaktande av landets ledning.
Det är karakteristiskt att i den totala avsaknaden av byggnadsutrustning och det nödvändiga materiella stödet i sådana fall, under byggandet av Vitahavskanalen, visades fångarna produktionshastigheter som avsevärt översteg de genomsnittliga indikatorerna för hela unionen. de åren. Tack vare denna "framgång", som uppnåddes till priset av otroligt mänskligt lidande, rapporterade G. G. Yagoda, redan 20 månader efter byggstarten, till I. V. Stalin om dess slutförande. Den ovanligt korta tid det tog att genomföra ett så storskaligt projekt blev en världsomspännande sensation och gjorde det möjligt att presentera det som ännu en seger för den socialistiska staten.
The Miracle of the Socialist Economy
Propagandakampanjen som lanserades under åren av byggandet av Vitahavskanalen, efter avslutat arbete, nådde en ny nivå och utökades avsevärt. Början på nästa etapp var en båttur som gjordes i juli 1933 av I. V. Stalin, S. M. Kirov och K. E. Voroshilov längs den nybyggda vattenvägen. Det fick stor uppslag i pressen och fungerade som förevändning för nästa masshändelse, som eftersträvade rent ideologiska mål.
I augusti samma år anlände en delegation bestående av etthundratjugo framstående personer inom sovjetisk litteratur - författare, poeter och journalister - till Vitahavskanalen för att bekanta sig med "miraklet med den socialistiska ekonomin". Bland dem var: Maxim Gorky, Mikhail Zoshchenko, Alexei Tolstoy, Valentin Kataev, Vera Inber och många andra vars namn är välkända för moderna läsare.
berömmande hyllningar från författare
När de återvände till Moskva skrev 36 av dem tillsammans en lovordande bok - en riktig panegyrik tillägnad byggandet av Vitahavskanalen, redan vid den tiden uppkallad efter Stalin. På dess sidor fanns, förutom de entusiastiska recensionerna av författarna själva, en återberättelse av samtal med fångar - direkta deltagare i arbetet. Alla, unisont, berömde partiet och personligen kamrat Stalin, som gav dem ett utmärkt tillfälle att genom hårt arbete bota sin skuld inför fosterlandet.
Naturligtvis nämndes det inget om de många tusen offren för detta omänskliga experiment som landets ledarskap utförde på dess medborgare i boken. Inte ett ord sades om grymheten i de order som ledningen upprättade, om hunger, kyla och förnedring av människovärdet. Sanningen om byggandet av Vitahavskanalen blev allmän känd först efter att 1956, vid SUKP:s XX kongress, dess generalsekreterare N. S. Chrusjtjov läste upp en rapport som avslöjade Stalins personkult.
Bio i den sovjetiska propagandans tjänst
Sovjetiska filmskapare släpade inte efter författare när de uttryckte sina lojala känslor. I mitten av 1930-talet, när hajpen kring slutförandet av byggandet av Vitahavskanalen nådde sin klimax i pressen, släpptes filmen "Fångar" på landets skärmar, som i själva verket var en grovt tillverkad propagandavideo. Den talade om den ovanligt gynnsamma effekten på ex-fångar av att befinna sig på "platser som inte är så avlägsna" och hursnabbt går gårdagens brottslingar förvandlas till avancerade byggare av socialism. Ledmotivet för detta "filmmästerverk" var orden som upprepades många gånger från skärmen: "Ära till kamrat Stalin - inspiratören till alla segrar!"
Under fiendens eld
Under det stora fosterländska kriget var kanalen som förband Vita havet med sjön Onega ett viktigt strategiskt objekt, och av denna anledning utsattes den i hela sin längd för massiv bombning och artilleribeskjutning av fienden. Dess södra del har genomgått en speciell förstörelse. Skador orsakades på infrastrukturanläggningar belägna nära byn Povenets, samt fyrar belägna nära den.
De främsta bovarna bakom denna förstörelse var finnarna, som i början av kriget intog ett stort territorium som sträckte sig längs kanalens västra strand. Som ett resultat av den operativa situationen som utvecklades 1941 tvingades det sovjetiska kommandot dessutom ge order om att spränga sju slussar som utgjorde den så kallade Povenchanskaya-trappan.
Restaurering av kanalen efter kriget
Efter slutet av det stora fosterländska kriget började ett nytt skede i Vitahavskanalens historia - byggandet och restaureringen av allt som förstördes av fiendens eld och våra egna rivningsarbetare. Liksom tidigare år utfördes arbetet i snabbare takt, men på grund av att landet inte längre kunde allokera mänskliga resurser utan begränsningar (många arbetare var tvungna att återställa andra föremål som förstördes av kriget) sträckte de sig fram till 1957årets. Under denna period höjdes inte bara de tidigare byggda och krigsdrabbade strukturerna från ruinerna, utan även nya uppfördes i stora volymer. Sålunda kan efterkrigsåren betraktas som en separat, andra i raden, period av byggandet av Vitahavskanalen.
Arbete utfört under efterföljande år
Den ekonomiska betydelsen av denna anläggning, som blev idén till den första femårsplanen, har ökat avsevärt efter att driften av den moderna Volga-b altiska vattenvägen började 1964. Trafikvolymen, som har ökat mångdubbelt, krävde akuta åtgärder för att öka kapaciteten på vattenvägen. Av denna anledning, på 70-talet, genomfördes dess omfattande rekonstruktion, som också gick in i historien om byggandet av Vitahavskanalen som en separat etapp. Dokumentära bevis från den tiden låter dig föreställa dig hur mycket arbete som utförts.
Det räcker med att säga att efter deras färdigställande garanterades ett fyra meters djup av fartygets passage över hela dess längd. Dessutom gav inblandningen av betydande mänskliga resurser i arbetet drivkraft till uppkomsten av flera nya städer vid kanalens strand, av vilka den största var Belomorsk, och utvecklingen av träbearbetnings- och massa- och pappersindustrin i dem.
Slutsats
Decennier har gått sedan Sovjetunionen visade världen sitt "ekonomiska mirakel" byggt på mänskliga ben. Till ljudet av segrande fanfar kallades den en symbol för socialismens triumf byggd i ett land ledd av "nationernas fader" -I. V. Stalin. Under de senaste åren har många böcker skrivits om denna gigantiska byggarbetsplats, både av anhängare av bolsjevismen och dess motståndare, men ändå har mycket av dess historia förblivit dold för oss.
Det är till exempel inte känt hur mycket kapitalinvesteringar som krävs för att bygga kanalen och hur rationellt de tilldelade medlen användes. Men huvudsaken är att det knappast någonsin kommer att gå att ge ett exakt svar på frågan om hur många människor som dog under byggandet av Vitahavskanalen. Dödligheten var en negativ indikator och därför dokumenterades inte många tragiska fall.
