De första tre decennierna av 1900-talet var banbrytande för flyget i en till synes tekniskt avancerad värld. De första luftskeppen tog till himlen 1900, och 1903 ägde den legendariska flygningen av bröderna Wright rum. I februari 1914 gjordes världens första passagerarflyg med det ryska flygplanet "Ilya Muromets" designat av Sikorsky.
Behovet av att reglera flygresor
Under de kommande tre decennierna drev tidiga flygare mänskligheten och flygplan till framsteg som förde med sig ett brådskande behov av utveckling av lagliga regler för internationella flygresor. Tillsammans med den nya transportbranschen - kommersiell civil luftfart - föddes en ny lagparagraf.
Det första sådana dokumentet var Warszawakonventionen för enande av vissa regler för internationell lufttransport, somundertecknades i oktober 1929. Den formulerar för första gången en uppsättning regler för den begynnande internationella civila flygindustrin. Den autentiska texten till konventionen är skriven på franska, och än i dag finns det ibland meningsskiljaktigheter i domstolarna när det gäller tolkningen av origin altexten och dess översättning till engelska.
Standarder fastställda av konvention
Warszawakonventionen satte standarder för utfärdande av flygbiljetter till en individ, en registreringskupong och ett bagagekvitto som bekräftar flygbolagets bagageincheckning för leverans till slutdestinationen. En ännu viktigare del var de överenskomna reglerna och godkända standarderna för ersättning för skada som åsamkats en passagerare i händelse av ett tragiskt flygscenario.
The Air Accident Passenger Injury Standard ger ersättning till skadade passagerare eller släktingar till de som dödats i en flygincident upp till maxim alt 8 300 särskilda dragningsrätter (SDR) som kan konverteras till deras lokala valuta.
Bagage som överförs till flygbolagens vård är värderat till 17 SDR per kilogram förlorad eller skadad last. Transportören är skyldig att ersätta skada som orsakats vid dödsfall eller personskada, eller annan kroppsskada som en passagerare lidit, om den händelse som orsakade skadan inträffade ombord på flygplanet eller vid ombordstigning eller avstigning.
Warszawakonventionen om internationell lufttransport styr förhållandettransportör och passagerare i de fall den andra reser från ett land till ett annat. Eller om rutten är utformad på ett sådant sätt att utgångspunkten och destinationen ligger inom samma stat, men ett stopp planeras mellan dem på ett annat lands territorium. Konventionen gäller inte för inrikesflyg. De styrs av ländernas nationella lagar. I ett antal utvecklade länder överskrider normerna för ersättning för skador på flygpassagerare ofta konventionens normer.
Konventionen, som ursprungligen var tänkt som ett sätt att upprätthålla och utveckla den internationella kommersiella flygindustrin, begränsade maximala gränser för passagerarersättning i händelse av personskada eller dödsfall i flygolyckor.
Ändringshistorik
Sedan Warszawakonventionen från 1929 trädde i kraft den 13 februari 1933 har dess bestämmelser varit föremål för kritik och ändringar. Huvuduppgiften - att upprätta enhetliga regler för rättigheter och skyldigheter för internationella lufttrafikföretag och passagerare, avsändare och mottagare i de länder som deltar i konventionen, slutfördes formellt.
Men det fanns ett växande missnöje med införandet av stränga monetära gränser för ansvarsbeloppet "för att hjälpa den växande internationella civila luftfarten", såväl som möjligheten för transportören att undvika betalningar till offer på grund av våld majeure.
Haagprotokollet från 1955
Sedan det tidiga femtiotalet av förra sekletUSA har lanserat en kampanj för att öka lufttrafikföretagens ansvar för personskador på passagerare och skada eller förlust av last. Den 28 september 1955 undertecknades ett protokoll i Haag som fördubblade den ursprungliga maximigränsen för ersättning för fysisk skada på en passagerare från $8 300 till $16 600.
Protokollet föreskrev att ansvarsbegränsningen inte gällde om skadan var en direkt följd av handling eller underlåtenhet från transportörens tjänstemän eller ombud. I det här fallet är flygbolaget skyldigt att betala de drabbade passagerarna hela beloppet av den bevisade skadan.
En viktig ändring var artikeln, enligt vilken flygpassageraren fick rätten att få ersättning för rättegångskostnaderna från transportföretaget. Detta protokoll införde de första formella ändringarna av Warszawakonventionen för att förena vissa regler för internationell lufttransport.
1966 Montreal Agreement
USA var missnöjda med låga kompensationsgränser och ratificerade inte Haagprotokollet och inledde undertecknandet av Montrealavtalet 1966 mellan flygbolag som flyger till eller från USA och US Civil Aviation Authority.
I enlighet med villkoren i detta avtal höjdes ersättningen till offer för flygolyckor på flyg till eller från USA till 75 000 USD, oavsett om olyckan orsakades av flygbolagets försumlighet. Således, för första gången i den internationella civila luftfartens historia,begreppet ett lufttrafikföretags absoluta skyldighet gentemot passageraren. Det är sant att dessa ändringar endast gällde amerikanska medborgare.
Efter undertecknandet av avtalet fördömde USA Warszawas flygtransportkonvention från 1929.
Changes 1971-1975
I mars 1971 undertecknades det guatemalanska protokollet, vars huvudkoncept var att transportörens ansvar för att orsaka skada på en passagerare eller bagage blev obligatoriskt, oavsett hans skuld i olyckan. Men protokollet trädde aldrig i kraft. Han lyckades inte få de trettio röster som krävdes. Därefter införlivades huvudbestämmelserna i det guatemalanska fördraget i Montrealprotokollet nr 3.
Tot alt undertecknades fyra Montrealprotokoll 1975, som ändrade och kompletterade bestämmelserna i Warszawakonventionen om internationell lufttransport. De ändrade standarderna för flygfraktsedlar, ändrade guldstandarden till SDR-standarden i syfte att beräkna universella ansvarsgränser och höjde den maximala ersättningsgränsen till $100 000.
I allmänhet har flygbolagens ansvarssystem blivit som ett lapptäcke.
Försök att modernisera Warszawakonventionen på 90-talet
Under det sista decenniet av 1900-talet gjordes flera försök att modernisera Warszawa-systemet och öka flygbolagens ansvar. Nationella initiativ från ett antal länder för att ändra sina inhemska flyglagar har påskyndat dettaprocess.
Japan, Australien och Italien har antagit ensidiga åtgärder, enligt vilka flygbolaget bär det fulla ansvaret för internationella transporter i det belopp som fastställts för företag på inhemska flygbolag. All Nippon Airways har frivilligt meddelat att från och med november 1992 kommer Warszawa-systemets restriktioner för flygningar att hävas.
Australiens regering har också höjt de lagstadgade ansvarsnivåerna i sin inhemska lagstiftning till 500 000 USD och utökat dessa krav till internationella flygbolag som flyger till den australiska kontinenten.
The Commission of the European Union (EU) införde i mars 1996 en rådsförordning om lufttrafikföretags ansvar. Det föreslogs att höja gränserna för ersättning och utesluta alla ansvarsbegränsningar i händelse av att flygbolagets fel i händelsen bevisades.
Montreal Convention 1999
Montrealkonventionen antogs vid ett diplomatiskt möte mellan ICAO:s medlemsländer 1999. Den ändrade viktiga bestämmelser i Warszawakonventionen om ersättning till offer för luftkatastrofer.
Undertecknandet av konventionen är ett försök att återställa enhetligheten och förutsägbarheten i reglerna för internationell transport av passagerare och gods. Samtidigt som de grundläggande bestämmelser som har tjänat det internationella lufttransportsamfundet i flera decennier sedan ratificeringen av Warszawakonventionen bibehålls, har det nya fördraget moderniserat ett antalnyckelpunkter.
Det skyddar passagerare genom att införa ett tvådelat ansvarssystem, vilket eliminerar det tidigare kravet att bevisa flygbolagets uppsåtliga brott mot säkerhetsstandarder och dess skuld i händelsen. Detta bör eliminera eller minska långdragna rättstvister.
Flygtrafikföretagets ansvarsgräns har fastställts i avsaknad av dess fel i en flygolycka och alla gränser har upphävts om olyckan orsakats av olagliga handlingar eller passivitet.
När det gäller ersättning för försenade flygningar och godstransport, fastställs skyldigheten att ersätta passagerare för skada endast om detta skett på grund av transportörens fel.
Montrealkonventionen inkorporerade i huvudsak alla olika internationella fördragsregimer som täcker flygbolagsansvar som har utvecklats sedan 1929. Det är utformat som ett enda, universellt fördrag som reglerar flygbolagens ansvar runt om i världen. Dess struktur följer den i Warszawakonventionen.
Montrealkonventionen är ett historiskt internationellt privat lufträttsavtal som ersatte sex olika rättsliga instrument som kallas Warszawa-systemet.
Aktuella konventioner
Den rättsliga ordningen som upprättades av Warszawakonventionen för att förena vissa regler från 1929 och förstärkt av Montrealkonventionen från 1999 reglerar fortfarande kommersiell luftfart genom att specificera en uppsättning minimistandardiseradeflygsäkerhetsrutiner. Dessa är standarder för flygnavigeringssystem, flygplatser och flygplansunderhåll för att säkerställa säkra och effektiva flygresor.
Reglerna som fastställs av dessa konventioner reglerar även eventuella krav som kan riktas mot flygbolag i samband med passagerares död eller skada, skada och förlust av bagage och last. Det begränsar inte bara kraven på tid och plats för att väcka anspråk, utan utesluter också tillämpningen av nationella lagar om landet har ratificerat en eller båda konventionerna.
När det gäller anspråk på ideell skada tillåter inte konventionssystemet sådana krav mot ett lufttrafikföretag från passagerare.
Samarbete är nyckeln
Trots önskan att förena reglerna för alla deltagare i internationella flygresor anslöt sig i början av 2019 endast 120 stater till Montrealkonventionen.
Detta betyder att det fortfarande finns olika system för transportörsansvar runt om i världen. Skadehantering och rättstvister vid olyckor eller flygolyckor är onödigt komplicerade.
För att erkänna de betydande fördelar som 1999 års Montrealkonvention erbjuder, förespråkar ICAO aktivt att uppmuntra länder att ratificera den så snart som möjligt. IATA stöder också denna resolution och arbetar med regeringar för att främja fördelarna och uppmana till ratificering.
Moderne flygresorsregler
I dag styrs flygbolagens ansvar av en kombination av internationella och nationella lagar, vilket ofta gör att lösa flygpassagerares anspråk till en komplicerad process.
Den enhetlighet som grundarna av Warszawa- och Montrealkonventionerna för internationella transporter drömde om har inte uppnåtts. Det finns länder som är parter i båda och länder som inte har ratificerat någon av de befintliga konventionerna.
Rysska federationen tillkännagav sin anslutning till Montrealkonventionen i april 1917. Ratificeringen av konventionen kommer att ge en högre nivå av kompensation till ryska passagerare på internationella flygningar i nödfall.
För närvarande håller Ryssland på att ändra Air Code för att bringa nationell lagstiftning i linje med bestämmelserna i Montreal-avtalet. Warszawakonventionen för enande av vissa regler för lufttransport, som landet för närvarande är part i, kommer att upphöra vid ratificering av Montrealkonventionen.
