1944 antogs Chicagokonventionen - ett dokument som fastställde nyckelreglerna för internationell luftfart. De länder som deltar i avtalet lovade att följa enhetliga flygstandarder över sina territorier. Detta underlättade mycket kommunikation med flygplan. Dokumentet fortsätter att vara ryggraden i hela flygresebranschen i många decennier.
Allmänna principer
I sin allra första artikel introducerade Chicagokonventionen varje lands suveränitet över sitt eget luftrum. Dokumentet gällde endast civila flygplan. Dessa omfattade inte tull-, polis- och militärflygplan. De klassades som statliga flygplan.
Suveränitetsprincipen säger att inget flygplan får flyga över ett främmande lands territorium utan dess tillstånd. Detsamma gäller landning. Alla stater, som förenades genom Chicagokonventionen från 1944, garanterade att de skulle övervaka navigeringssäkerheten i sitt eget luftrum.
Regeringar har gått med på principen att inte använda vapen mot civila fartyg. Det kanske till och med låter konstigt idag, men 1944 är Europa fortfarandekriget fortsatte, och på den tiden var en sådan överenskommelse absolut inte överflödig. Länder har lovat att inte äventyra livet för passagerare på konventionella transportflyg.
Chicagokonventionen om internationell civil luftfart gav stater rätten att begära landning av ett flygplan om det skulle göra en otillåten flygning eller användas för ändamål som inte specificeras i själva konventionen. Enligt fördraget publicerar varje regering sina egna regler för avlyssning av flygplan som en varning. Dessa normer får inte bryta mot internationell rätt. De började införlivas i nationella lagar. Chicagokonventionen beskrev endast de allmänna särdragen i dessa regler. Svåra straff tilläts för deras överträdelse i enlighet med lokal lagstiftning. Avsiktlig användning av civila flygplan för ändamål som strider mot konventionen var förbjuden.
Begränsade områden
Chicagokonventionen fastställde bland annat rättigheterna för icke-regelbundna flygningar. De avser icke-regelbundna internationella flygningar. De stater som undertecknade konventionen var skyldiga att ge andra länders flygplan en sådan rättighet, förutsatt att de (staterna) kunde kräva en omedelbar landning vid behov.
Detta arrangemang underlättade avsevärt internationell kommunikation. Dessutom gav det en betydande impuls till utvecklingen av branschen för icke-regelbundna flygningar. Med hjälp av dem började många laster och post transporteras. Passagerarflödet, å andra sidan, höll sig till stor del inomreguljärflyg.
Chicagokonventionen från 1944 tillät skapandet av undantagszoner. Varje stat fick rätten att bestämma sådana delar av sitt luftrum. Förbudet kan komma till stånd på grund av militär nödvändighet eller myndigheternas önskan att säkerställa allmän säkerhet. Denna åtgärd begränsade flygningar på en enhetlig basis. Områden med begränsningar måste ha rimliga gränser som inte skulle störa flygnavigeringen för andra flyg.
Varje stat behöll rätten under nödsituationer att helt begränsa flygningar över sitt territorium. Chicagokonventionen om internationell civil luftfart säger att förbudet i det här fallet bör gälla för fartyg från vilket land som helst, oavsett deras juridiska tillhörighet.
Tullar och epidemikontroll
I enlighet med överenskommelse är varje land skyldigt att rapportera sina tullflygplatser. Enligt Chicagokonventionen från 1944 behövs de för att landa flygplan från andra stater som uppfyller landningskravet. På sådana flygplatser genomförs tullkontroller och andra former av kontroll. Information om dem publiceras och överförs till International Civil Aviation Organization (ICAO), skapad efter undertecknandet av samma konvention.
Flygplan hjälpte världen att bli global. Idag, på bara några timmar, kan du göra en väg över hela planeten. Att underlätta och utöka banden har dock inte bara positiva konsekvenser. Förflyttning av människor från ena änden av jorden till den andra har mer än en gång blivit orsaken till spridningen av epidemier. Mångasjukdomar som är karakteristiska för en viss region på planeten visar sig vara en storleksordning farligare, en gång i en helt annan miljö. Det är därför, enligt Chicagokonventionen från 1944, de länder som undertecknade den lovade att förhindra spridning av epidemier genom luften. Det handlade i första hand om kolera, tyfus, smittkoppor, pest, gula febern, etc.
Flygplatser och flygplan
Alla offentliga flygplatser i de undertecknande länderna bör vara öppna inte bara för sina egna fartyg, utan även för fartyg från andra länder. Villkoren för alla flygtrafikdeltagare är etablerade lika och enhetliga. Chicagokonventionen om internationell civil luftfart utvidgar denna princip till alla luftfartyg, inklusive de som används för meteorologiskt stöd och radiostöd.
Också avtalet stipulerar länders inställning till avgifter för användningen av deras flygplatser. Sådana skatter är vanlig praxis. För dess enande och generalisering har det internationella samfundet antagit flera nyckelprinciper för att samla in dessa pengar. Till exempel bör avgifterna för utländska fartyg inte överstiga avgifterna för "inhemska" fartyg. Samtidigt har varje myndighet rätt att genomföra inspektioner av andras luftfartyg. Kontroller bör inte göras med orimliga förseningar.
International Chicago Civil Aviation Convention från 1944 definierade principen att ett flygplan endast kan ha en "nationalitet". Dess registrering bör tillhöra en enda stat, och inte två samtidigt. Vart iäganderätten tillåts ändras. Ett plan kan till exempel gå från mexikanskt till kanadensiskt, men det kan inte vara både kanadensiskt och mexikanskt samtidigt. Fartygets registrering ändras enligt den lagstiftning som antogs i dess tidigare land.
Flygplan som deltar i internationell flygtrafik får nationella identifieringsmärken. Staten måste lämna annan information om sina fartyg till vilket annat land som helst på dess begäran. Dessa data samordnas av International Civil Aviation Organization.
Facilitation
Den universellt erkända Chicagokonventionen från 1944 är källan till de regler och principer som den internationella flygresebranschen lever efter. En av dessa normer anses vara hjälp från länder för att påskynda flygresor.
Effektiv metod i det här fallet är den omfattande förenklingen av onödiga formaliteter. Utan dem är det lättare att transportera besättningar, passagerare och gods, för vilka hastigheten för rörelse från en punkt till en annan ibland är extremt viktig. Detta gäller även immigrationstullförfaranden. Vissa stater undertecknar individuella avtal med sina nyckelpartner och grannar, vilket ytterligare underlättar flygresor mellan dessa länder.
Chicagokonventionen från 1944 fastställde principen att smörjmedel, bränsle, reservdelar och utrustning för utländska flygplan inte kan beläggas med tullavgifter. Sådana skatter gäller endast last som lossas på marken.
Utredning av flygolycka
Ett separat problem, som anges i Chicagokonventionen om civil luftfart från 1944, är ödet för flygplan som är inblandade i en flygkrasch. Om ett fartyg från ett land befinner sig i nöd i ett annat luftrum, måste båda dessa länder utföra räddnings- och sökoperationer i enlighet med principen om ömsesidigt bistånd.
Det finns en praxis att skapa internationella kommissioner som tar kontroll över utredningen av orsakerna till flygolyckor. Den stat där det kraschade flygplanet var registrerat har rätt att utse observatörer där. Landet där kraschen inträffade måste skicka flygplanets ägare en detaljerad rapport om undersökningen, samt dess slutliga slutsats. Dessa regler gäller även för Ryssland, eftersom Ryska federationen är part i Chicagokonventionen. Som ett resultat av ländernas samverkan i utredningen av flygolyckor är det möjligt att uppnå maxim alt möjliga resultat.
Alla undertecknare av Chicagokonventionen om civil luftfart har åtagit sig att introducera och använda toppmodern flygtrafikutrustning. Länderna samarbetar också med varandra när det gäller att utarbeta enhetliga system och kartor. För enande har gemensamma standarder för deras tillverkning antagits.
Regler
Efter idrifttagning får alla flygplan en standarduppsättning dokument. Dessa är ett registreringsbevis, en flyglogg, ett luftvärdighetsbevis, ett flygplansradiocertifikat, lastmanifest, etc.
Många papper att fåstrax före flyget. Tillståndet som krävs för att driva radioutrustning beviljas till exempel av det land över vars territorium den kommande flygningen kommer att passera. Endast besättningsmedlemmar som är kvalificerade att göra det får använda denna teknik.
Särskilda lastrestriktioner gäller för militärt material och militär utrustning. Sådana saker får endast transporteras strikt med tillstånd från den stat i vars luftrum flygplanet flyger. Användningen av fotoutrustning ombord är också reglerad.
De regler som är gemensamma för hela det internationella samfundet påverkar en mängd olika aspekter av flygningar, utöver de som redan är listade. Dessa är markmarkeringar, flygnavigering och kommunikationssystem, egenskaper hos landningsplatser och flygplatser, flygregler, kvalifikationer för teknisk personal och flygpersonal etc. Separata bestämmelser antas för att upprätthålla flygloggar, upprätta sjökort och kartor, immigrations- och tullförfaranden.
Om en stat vägrar att fortsätta att följa de regler som är gemensamma för alla, måste den omedelbart meddela sitt beslut till Internationella civila luftfartsorganisationen. Detsamma gäller de fall där länder antar samma ändring av konventionen. Meddelande om ovilja att ändra dina standarder måste ske inom 60 dagar.
ICAO
I artikel 43 fastställde Chicagokonventionen om internationell civil luftfart namnet och strukturen för International Civil Aviation Organisation. Dess nyckelinstitutioner var rådet och församlingen. Organisationen uppmanades att göra utvecklingen av hela flygbranschen snabbare och mer ordnad. Att säkerställa säkerheten för internationella flygningar förklarades också vara ett viktigt mål.
Sedan dess (det vill säga sedan 1944) har ICAO konsekvent stött utformningen och driften av civil luftfart. Hon hjälpte till att utveckla flygplatser, luftvägar och andra faciliteter som behövdes för att växa branschen. Under flera decennier har de, tack vare gemensamma ansträngningar från de länder som undertecknade konventionen, uppnått skapandet av ett universellt flygsystem som fortsätter att möta världens ständigt ökande behov av regelbunden, ekonomisk och säker flygtrafik.
Minst en gång vart tredje år sammankallas församlingen. Den väljer en ordförande, behandlar rådets rapporter, fattar beslut i frågor som rådet hänskjuter till den. Fullmäktige fastställer den årliga budgeten. Alla beslut fattas enligt röstningsprincipen.
Rådet är ansvarigt inför församlingen. Den omfattar representanter för 33 stater. Församlingen väljer dem vart tredje år. I rådet ingår i första hand länder som har en ledande roll i organisationen av den internationella flygindustrin. Dessutom bestäms sammansättningen av denna kropp enligt principen om representation av alla regioner i världen. Till exempel, om befogenheterna för en auktoriserad representant för ett afrikanskt land upphör, tar en auktoriserad representant för ett annat afrikanskt land hans plats.
ICAO-rådet har en president. Den har inte rösträtt, men den fyller flera viktiga funktioner. Ordföranden sammankallar lufttransportkommittén, rådet ochFlygtrafikkommissionen. För att fatta beslut måste organisationen få en majoritet av medlemmarnas röster. Varje stat som är missnöjd med resultatet av diskussionen kan överklaga dess resultat.
Safety
Viktig bilaga 17 till Chicagokonventionen ägnas åt säkerheten vid flygresor. Frågor relaterade till det faller inom rådets behörighet. Officiellt är bilaga 17 tillägnad "skydd av internationell luftfart mot olagliga handlingar". De senaste ändringarna av den antogs 2010, vilket indikerar relevansen av problemen i samband med flygsäkerhet.
I enlighet med bilaga 17 åtar sig varje stat att förhindra införandet av explosiva ämnen, vapen och andra ämnen och föremål som är farliga för livet för passagerare på civila flygplan. För att säkerställa säkerheten kontrolleras tillgången till flygplatsernas tekniska områden. System för att identifiera fordon och personer skapas. Bakgrundskontroller av passagerare genomförs. Förflyttning av fordon och människor till flygplan övervakas.
Varje stat bör kräva att flygbolagen håller obehöriga borta från cockpiten. Transportörer övervakar också saker och särskilt bortglömda och misstänkta föremål. Passagerare måste skyddas från obehörig manipulering eller kontakt med deras bagage från inspektionsögonblicket. Transitflyg är särskilt viktiga i denna mening.
Om en onormal situation inträffade på ett flygande plan (till exempel ett flygplankapades av terrorister) är staten som äger fartyget skyldig att rapportera händelsen till de behöriga myndigheterna i de länder i vars luftrum det kapade flygplanet kan befinna sig. Det bör noteras att flygtransporter är utformade på ett sådant sätt att piloter säkert kan låsa in sig i sin cockpit. Flygvärdinnor bör få teknik som hjälper dem att rapportera misstänkt aktivitet till flygbesättningen i passagerarutrymmet.
Stater som har undertecknat Chicagokonventionen är skyldiga att underhålla flygfält och flygplatser på ett sådant sätt att de är redo för nödsituationer och oförutsedda händelser. Preliminära förberedelser är nödvändiga för att minimera skadorna. Brandbekämpning, sjukvård, sanitet och räddningstjänst måste arbeta utan avbrott.
Beställning på flygplatsernas territorium tillhandahålls av polisen och säkerhetstjänsten på själva flygplatsen. Allt deras arbete är strukturerat på ett sådant sätt att administrationen av transportnavet i nödfall har möjlighet att snabbt och effektivt samordna dessa olika tjänsters åtgärder. Det är nödvändigt att regelbundet modernisera utrustningen med vilken inspektionen utförs. Handlingar måste också uppfylla moderna krav: både identitetskort och resekuponger.
Övriga funktioner
För att effektivisera flygningar kan varje land bestämma de exakta rutter som ska flygas inom sitt luftrum. Detsamma gäller listan över flygplatser.
If infrastrukturstaten blir föråldrad, bör rådet samråda med den staten själv, såväl som med dess grannar. En liknande diskussion kan komma att äga rum när den inte längre uppfyller kraven för meteorologiska tjänster och radiotjänster. Vanligtvis letar rådet efter sätt att samla in de medel som behövs för att modernisera infrastrukturen. Denna fråga är extremt viktig, eftersom en stat som inte bryr sig om tillståndet på sina flygplatser och utrustning äventyrar inte bara sina egna utan också utländska medborgare. Rådet kan förse ett land i nöd med nya lokaler, hjälp med bemanning, etc.
Intressant nog var Chicagokonventionen om internationell civil luftfart från 1944 inte det första sådana dokumentet. Efter undertecknandet av detta avtal fördömdes alla dess internationella föregångare. Sådan var Pariskonventionen för reglering av flygtrafiken från 1919, liksom Havannakonventionen om kommersiell luftfart från 1928. Chicagodokumentet kompletterade och förbättrade deras bestämmelser.
Genom att underteckna konventionen gick staterna med på att inte ingå andra tredjepartsavtal som på något sätt motsäger den. Om sådana skyldigheter övertas av ett privat flygbolag, måste myndigheterna i dess land uppnå deras uppsägning. Samtidigt tillåts avtal som inte strider mot konventionen.
Tvistlösning
Om vissa länder inte håller med varandra i tolkningen av konventionens artiklar kan de ansöka till rådet. I detta organ kommer tvisten att varaövervägas av företrädare för andra ointresserade stater. Samma regel gäller för bilagor till Chicagokonventionen. ICAO har skapat ett system med kompromisser för att hjälpa till att hitta en ömsesidigt fördelaktig lösning även i den juridiskt svåraste situationen. Om staten är missnöjd med rådets beslut har den rätt att överklaga det i en skiljedomstol (till exempel i Permanenta Chamber of International Orthodoxy) inom 60 dagar.
ICAO kan komma att införa sanktioner mot ett privat flygbolag som vägrar att följa organisationens beslut. Om rådet tar ett sådant steg, åtar sig alla stater att förbjuda det felande företaget att flyga över deras territorium. Andra sanktioner väntar den stat som inte vill fullgöra sina skyldigheter. Vi talar om upphävande av hans rösträtt i rådet och församlingen.
Eftersom dokumentet som undertecknades 1944, på grund av tekniska framsteg och andra naturliga förändringar, inte alltid kunde förbli detsamma och samtidigt motsvara tidens moderna realiteter, introducerade ICAO praxis att anta bilagor till Chicagokonventionen. Deras godkännande kräver två tredjedelars röst i organisationens råd.
Papperna själva ratificerade i Chicago och de ursprungliga bilagorna förvaras i den amerikanska regeringens arkiv. Konventionen förblir öppen för alla medlemmar av FN som önskar ansluta sig till den. I teorin, om en stat är utesluten från FN, är den också utesluten från ICAO.
De länder som vägrar att acceptera nya ändringar av dess nyckeldokument, konventionen, kan "utvisas" från ICAO (även om det inte kräveralla röster i rådet, men bara två tredjedelar). Beslut om uteslutning fattas i fullmäktige. Samtidigt har varje stat rätt att ensidigt säga upp konventionen. För att göra detta måste han meddela ICAO om sitt beslut.
